计划，加上一群同样为了梦想而疯狂的挎友，在经过了近一年的准备后，2011年5月2日，吴克文联合托马斯和另外两位挎友，组队开始了从上海到巴黎的挎上长途旅行。
虽然之前国内的挎友圈中，也不乏一些跨越几个省市的长途骑行，吴克文告诉记者，早在上世纪80年代，就有一对中国夫妻和一位美国人一起，一行三人从北京驾驶边三轮到西藏。但尽管如此，这次计划从上海到巴黎的超长骑行线路还是让很多圈内人士都觉得不可思议。
据吴克文回忆，自己出发当天，江浙沪的许多车友都纷纷前来送行，毕竟骑挎子到巴黎这种事情，不是每位挎子发烧友都有时间和精力去尝试的。从送行挎友们的眼中，吴克文读到了一丝羡慕和期许。当然，这其中也自然少不了一部分人的担心，认为吴克文这个一直只是航空飞巴黎的小公务男，说不定会“死在路上”。
在历经了130天的挎上旅行，途经14个国家和地区的挎子车队终于在今年的9月8日顺利抵达巴黎。回忆起这次历时4个多月的骑行，吴克文的经历真可以用一言难尽来形容。一路向西的他们在途中尝到了正宗的兰州拉面，领略了青海湖边拉鸡山顶的空旷与宁静；还曾在西北藏区与和他们一样骑着边三轮的藏民合影，也曾像一位虔诚的朝圣者那样冒着风沙强忍疲倦，穿越过一望无际的沙漠与干涸的咸海。
凯旋门下，几位历经长途跋涉的旅人笑得格外灿烂，里昂老车博物馆负责人在听说他们的经历及长江750的文化背景后，欣然同意接受他们的馈赠——一辆长江750摩托，作为博物馆内的新增展品。
吴克文表示，计划赠予里昂老车博物馆的长江750摩托，目前还在翻新过程当中，毕竟要作为展品陈列在博物馆里，还是要看上去“亮晶晶”的才好。关于这次上海到巴黎的行程，吴克文已向吉尼斯的申报组织递交了多份证明，希望能以这次长达19204.7公里的骑行，申请世界驾驶边三轮摩托骑行距离最长的世界纪录。预计明年上半年，这项吉尼斯的申请结果便可知晓，吴克文希望在申得吉尼斯纪录后，再实施向里昂老车博物馆赠送长江750的计划。在他看来，这样更有意义，赠送的长江750也会因此项世界纪录而被记入历史。
产业链初现
就目前国内的挎子潮流而言，在发烧友们的小众圈子里，它代表了一种与众不同的品位与个性；如果将之放在大众的视野里品评，则还需要社会的接受与认同。
说起外界对于边三轮摩托玩家的看法，同为挎迷的吴克文与陈祥超都显得很是兴奋。在他们看来，对于挎子这样拉风的交通工具，即使不是人人都有勇气尝试，但至少也会令大部分人羡慕、欣赏。
目前，吴克文与陈祥超二人都将自己对于挎子的喜爱，变为了自己经营的产业，主要为有需求的企业和个人提供挎子的车队服务。曾经是企业白领，待遇优厚的他们，放弃已有的事业和可以预见的大好前途，将时间和精力投入到挎子车队这一新兴且前途未卜的产业，其背后自有个人的一种情怀作为支撑，当然也需要对挎子产业有充分的信心从而进行市场考量。
挎子车队“Shanghai Sideways”，与其说是吴克文的个人产业，不如说是整个上海地区挎迷们的共同事业。在产业的分工中，吴克文与托马斯主要负责接洽有旅游需要及商务用途的客户，最常见的业务形态是：用挎子载着来旅游的外国人逛上海，和为一些国际品牌上海区发布会提供挎子车队。而陈祥超则主要承接婚礼车队业务。活动所用到的所有挎子，均是通过事先在论坛上召集挎友提供的。可以说，这条因挎子兴起的产业链，是由上海地区所有挎友共同凝聚而成的。
说到这份挎子产业的特点，二人均认为，除了人们普遍看到的拉风以外，很多客户放弃常规意义上的汽车车队而选择挎子，原因主要出于对长江750这款带有军工背景的机车，其背后文化的欣赏与认同。陈祥超告诉记者，很多选择挎子作为婚礼车队的年轻人，都有过军旅生活的经历，很多当过兵的客户，在同自己沟通婚礼车队的细节时，说出的都是一些关于长江750的非常专业的名词，其中更有人坦言，自己以前在部队，就是开这种挎子的，并且连维修时各部件的名称都了如指掌。
提到自己承接过的商业活动，最令吴克文为之自豪的莫过于去年夏天的爱马仕发布会。发布会当天，40多辆挎子浩浩荡荡出发，将受邀出席发布会的诸多国际大腕，送至位于外滩的前英领馆，参加爱马仕在发布会后的晚宴活动。回忆起那次经历，吴克文这样说：“爱马仕负责人没有选择常规意义上的奔驰或法拉利作为迎接嘉宾的交通工具，而单单选择了我们的挎子车队，很多人将其简单地解释为拉风、增加明星曝光率等等。其实，在更深刻的层面上，爱马仕作为一个拥有160多年历史的法国奢侈品牌，选择长江750作为发布会的车队，体现了其对于挎子文化的认可。”
挎子的没落与复兴
二战结束后，以长江750为主要类型的边三轮摩托主要被我国用作军队和其他执法部门的通勤车辆。因此，即使在全国各地多有“限摩令”（对摩托车量的限制令）颁布的社会背景下，边三轮摩托在道路使用权上却几乎并未受到限制。但采访过程中，通过一些挎友的反映，记者发现，挎子也正面临着一种制度的尴尬。
首先，由于排量较大，在社会大力倡导节能减排的今天，很多人并不认可将这种排量为750cc的摩托作为主要代步工具。一些专业人士透露，一台QQ汽车的排量仅为800cc，而长江750作为摩托其排量居然与汽车相差无几，这太不符合目前低碳环保的生活理念了。
其次，作为摩托阵营中的一员，多年来，整个摩托车类产品的安全性一直饱受诟病，从交通管理部门统计的事故率及后果严重程度来看，摩托车在这两项指标上，似乎均较其他车型偏高。
另外，对于很多车流拥堵、道路资源紧张的大城市而言，也要首先保证正常通勤车车辆的出行畅通，再考虑挎子发烧友们的娱乐需求。
除以上三点之外，吴克文还向记者透露，由于近年来，执法部门已经逐渐淘汰边三轮摩托，改用其他车辆执勤。而在民间，边三轮摩托又没有正式作为一种交通工具，成为部分个人的出行选择。因此，这种交通工具在时代发展的洪流中，正逐渐被边缘化。在牌照问题上，挎子面临着越来越尴尬的境地。
据了解，就上海地区而言，目前长江750一类的三轮摩托均已无法通过正规途径获得牌照。对此，很多发烧友都十分忧虑：上海最后一次为边三轮摩托上牌是在2006年，并且只能作为执法通勤车上公牌照，那时这种车还未被执法部门完全淘汰。2006年之后，基于执法部门对三轮摩托需求的缩减，上海及全国多个地区均不再为其上牌。
在挎子的来源上，很多挎友都是采用二手收购的方式，从旧车市场淘得被执法部门淘汰的旧车。而按照国家规定，此车的强制报废期限为11年。如此推算，即便是赶在2006年最后一批办得牌照的挎子，其也将在2017年彻底退出历史舞台。
这样的前景让很多挎迷们担忧，不仅是出于个人爱好，更是出于对挎子文化的保护。挎子联盟论坛上，很多人留下这样的观点：“在一些欧美国家，出于对本国悠久机器制造文化的保护，很多政府都为老爷车、老式摩托适当放宽政策，如：取消其强制报废期，为其争取更多道路权等等。长江750对于中国而言，就像美国的哈雷，德国的宝马一样，是需要政策的支持与保护的。同上海牌手表、回力牌跑鞋这些国货当中的精品一样，长江750在我国际车制造业上的地位，绝对值得政府出台政策予以保护，从而复兴这一国内军工制造里程碑式的文化产物。”
同时，也有挎友指出，受政策影响，目前国内生产长江750摩托的产业也开始逐渐萎缩，很多无法合法获得牌照的国人不能再购买长江750。目前，新出厂的长江750大多走出口路线，卖给国外发烧友。同很多被国外收购的中国老字号企业一样，这在某种意义上，也是一种本国品牌与文化的流失。
2010年上海世博会前夕，资深媒体人骆新以市政协委员的身份代表上海青年联合会，就扶持青年文化产业一题向政协提案。在提案中，骆新根据事先征集的广大青年意愿提出：在配套上大力扶持自行车文化、在理念上区别对待大排量摩托车文化、在政策上部分放宽汽车改装文化、在立法上严格规范户外运动文化四条建议。
其中，在“区别对待大排量摩托文化”一条中，骆新特别提到以长江750为首的三轮摩托，指出：“事实上，许多大排量摩托车也不仅仅是交通工具，而是历史的见证与文化的祭奠。例如黑蝙蝠车队，该车队由一群驾驶着‘长江750’这一大排量边三轮摩托车、喜欢机车、历史、军事和怀旧，有着不同职业背景的人在2003年组建，每次活动都有着严格的纪律和规范的行车路线。队伍行进整齐、壮观。几年来车队的轮迹已经遍及全国，同时这群喜欢三轮摩托的人也用自己的爱好捍卫着一道城市的风景；用自己的品位引领着生活时尚的变迁。”
在对边三轮文化大力肯定的同时，骆新还态度明确的指出：在“禁摩令”在全国范围内逐渐铺开的社会背景下，250cc以上的大排量摩托车的继续生存空间日渐压缩。上牌困难、强制报废等规定已在一定程度上制约了摩托车产业向大排量发展的前进道路。但事实上，这些规定所催生的是一些摩托车发烧友诸如“套牌”等行为，对管理造成了很大的不便。并建议：对于此类摩托车，不应只参照相关的管理法规，在上牌、行驶等方面予以限制，而是应该从文化保护的角度予以区别对待，体现其提升城市精彩度的重要价值。
在接受新民周刊记者采访时，骆新表示，上海是一个国际化大都市，而上海的青年人，作为这个城市中最具活力的群体，其爱好应该是多样、多种和多元的，可许多现行政策，或是几十年不变，已经滞后或不能适应现实情况。在青年文化产业方面尤其如此，这种滞后和不适应致使一些体现城市精彩的青年时尚仅仅停留在小众层面，处于合法非法的模糊地带，而无法发展成为一种产业、一种文化，无法作为国际大都市的组成部分进一步提升生活的精彩度。自己希望通过提案的方式，为青年群体中多种不同的爱好，争取政策上的合法与支持。
骆新这一提案引起了相关部门的大力重视，上海市公安局车管处曾就此提案先后召开两次讨论会议。但由于市区道路资源限制等多种原因，此提案目前留作参考。相关部门也表示，在条件成熟之时，可以考虑在市郊为青年发烧友开辟场地，作为摩托车、越野车的休闲竞技场所。
近日，中国汽车工业协会2011年度信息发布会在北京召开，中汽协摩托车分会秘书长李彬在会上呼吁地方政府取消“限摩令”，为摩托车“松绑”。他援引欧洲研究机构的报告称，如果将城市中10%的汽车换成摩托车，能让城市拥堵程度缓解40%。
针对一些地方交管部门提出的摩托车驾驶安全问题，李彬指出：“交通安全很大程度上取决于人，保障摩托车交通安全，关键在于加强教育，而不是一禁了之。在台湾，除了老人和小孩，几乎人手一部摩托车，他们在宣传摩托车安全教育，尤其在宣传骑摩托车要戴头盔这块，做了十年的工作，现在你在台湾几乎看不到不戴头盔的摩托车驾驶员。”
对于众多挎子发烧友而言，骆新的提案与李彬的发言，无疑为他们复兴挎子文化的理想提供了有力的精神鼓舞。发烧友韦亮表示：“从安全上讲，边三轮摩托的安全性能要远大于两轮摩托，三轮结构更加平稳，这是显而易见的道理。”
在关于大排量摩托是否有违环保理念的讨论上，中国社会科学院环境中心教授龚益也指出：“一台长江750排放量750cc，在合法的范围内可乘载3人。相对而言，一台奔驰4.0最多也只能乘载5到6人，其排量却是4000cc，比长江750摩托高出了5倍有余。在此情况下，若要以环保的名义实行限制，是否应该先从超大排量的汽车入手？因此，所谓的‘限摩’，其行政意义应该更大于环保意义。”
采访中，韦亮还向记者透露，作为一名发烧友，在国家对于边三轮摩托的政策上，其实内心也有矛盾。一方面，每位挎迷都希望自己的爱好能得到国家的政策支持，长江750的挎子文化也可以通过政策得到复兴。但另一方面，边三轮摩托作为一种与汽车相比价格较低的交通工具，在国家放宽政策之后，很可能出现一批素质层次不齐的玩家，其违反交规的操作定会成为交通隐患。这样的情况出现，势必影响挎子阵营的整体形象，长江750也会从一种优秀的机车文化代表沦为在马路上横冲直撞的肇事车辆代名词。
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