摘要：与欧洲地铁相比，莫斯科地铁建设起步晚，却后来居上。地铁建设者克服了一系列难以想象的困难，如人才和资金的短缺，天灾以及人祸，在设备极其简陋和地质条件的复杂多变情况下把种种不可能化为现实，构筑了集建筑艺术，文化艺术为一身的宫殿式地铁建筑群，为后人留下了见证20世纪俄苏历史的独特地下博物馆。本文拟以历史脉络为线索，去追寻地铁的建设的背景、工程启动的艰难、地铁建设的中流砥柱、浩繁的工程量，去见证地铁的通车、地铁站的装饰艺术、地铁的战时作用，以揭示莫斯科地铁背后鲜为人知的建筑史、英雄史、艺术史和战争史。
关键词：莫斯科地铁；建筑史；英雄史；艺术史；战争史莫斯科地铁，全称为“列宁莫斯科市地铁系统”，是世界上规模最大的地铁之一。它全长为333.5公里，拥有12条线路以及200个车站，其中44个为俄国文化遗产。世界上的地铁系统数不胜数，但如宫殿般富丽堂皇，如画廊版异彩纷呈，如博物馆般历史意蕴厚重的地铁只有一座，那就是莫斯科地铁。
莫斯科地铁的历史是一部辉煌灿烂的建筑史，一部烽火狼烟的战争史，一部可歌可泣的英雄史，一部瑰丽动人的艺术史。漫步莫斯科地铁宛若在阅读一本编年史，80多年的历史在地下展开，承载着几代人的审美品味、希冀与梦想、泪水和汗水。1935年5月15日，莫斯科地铁正式开通，自地铁工程艰难启动到建成世界上首屈一指的地下交通网，莫斯科地铁走过了漫长的一段鲜为人知的蹉跎岁月。
一、有轨电车网——不堪负荷
如果说，地铁是莫斯科的地下艺术宫殿，那么有轨电车就曾经是这座城市的地上流动风景。20世纪20～30年代属于莫斯科有轨电车的黄金时代。那时，有轨电车网不仅覆盖市区两条主要环路和环路间连接线，还延伸至郊区。苏联领导人曾说：“如果一座城市有有轨电车就意味着那里有苏维埃政权。”然而随着时间的推移，有轨电车等交通工具已经应付不了日益膨胀的莫斯科市人口和不断扩大的城市规模。从1920年至1926年的六年间城市人口增加了两倍，从一百万增至两百万。数以万计的因国内战争而流离失所的平民涌入莫斯科，因为当局给他们提供工作和食品，以吸引他们参与首都建设。很快到了1929年社会大转折时期，农业全面实施集体化，城市化进程不断加速。从30年开始在约二百万公民日夜奋战下，莫斯科的城市建设取得了巨大成就。然而，交通问题却成为最不和谐的乐符之一。当时，数百万公民需要乘坐有轨电车上班，只有身体敏捷，体魄强健的乘客才能挤入车厢。为运载如此多的乘客有轨电车的频次须达到夏天每趟间隔12秒左右，冬天20秒，有轨电车不堪重负。其实，早在1927年，专家们就已用科学方法预测出30年代的莫斯科，如果还没有地铁交通拥堵将不堪想象。
当时的莫斯科有两大拥堵地带，一是科兰切夫广场（即后来的共青团广场）。它是三大火车站之间的交通枢纽。这里的人们早就把住宅区和非住宅区挤得水泄不通，并向莫斯科郊区扩散。郊区居民每天乘坐火车上班，在科兰切夫广场站换车。来自四面八方的人们涌向这里，随后却无法疏散。这一切之前在地铁建设档案中从未公布，因此无人知晓。著名作家，戏剧家维克多·什克洛夫斯基曾在自己的一篇小说中这样描述郊区居民的生活：“他们在莫斯科工作，服务于莫斯科，晚上在这里匆匆过夜，其他时间都耗在路上。这些人没有自己的市委员会，也没有乡委员会。他们的生活耗在路上。有一回我听到一则关于郊区火车的见闻。一位姑娘上吊了并留下遗言说自杀的原因竟是厌倦了早起。”而另一大拥堵地带是市中心卢比扬卡广场。1931年的交通大堵塞正是在这里开始的。1931年1月6日莫斯科全城交通陷入瘫痪，有轨电车、公共汽车和出租马车停止通行，受此影响，停工的还有工人、机关工作人员、医生、教师，甚至家庭主妇。1931年莫斯科的交通乱象，任凭交警如何疏导都无济于事。有轨电车网的瘫痪惊动了苏维埃政府，促使其立即采取措施来结束这个混乱局面，莫斯科地铁的建设变得刻不容缓，曾经风光无限的有轨电车逐渐淡出历史舞台。
二、地铁工程启动——举步维艰
莫斯科地铁的建设始于上世纪30年代初，但早在1875年就有人提出在莫斯科兴建地铁，但由于1877～1878年俄土战争和其后的一系列重大社会变革而未能实施。1902年，工程师彼得·巴林斯基和叶夫根尼·克诺尔向莫斯科市国会提交了第一份地下运输系统的设计方案，但是市领导认为这只是不切实际的空想，并且，他们并不认为地面上繁忙的电车运输会出什么问题，因此对改善交通状况的建议并不热衷。当时欧洲国家的主要城市伦敦，巴黎和柏林的地铁运营都已经步人成熟期。而莫斯科国会却认为该方案为时过早，并拒绝巴林斯基的一再建议。在之后的30年里，至少有五份不同的地铁建设提案被提出，但均未获得批准，一直拖到苏联时期。
从1923年开始，苏联开始了地铁建设，由于当时毫无经验和相关知识，不得不向西方取经并订购德国西门子公司的方案，直到1925年才获得方案。对于西门子公司而言，设计80公里的隧道和86个地铁站就像设计电话和冰箱一样司空见惯，但所有这一切都只停留在图纸上。由于缺乏资金，最终没能按西门子公司的图纸建造地铁，也可能苏联除了图纸之外也没有向德国提出任何其他要求。
除了资金的匮乏，莫斯科城市铁路建设的另外一大难题是缺乏专家人才。莫斯科铁路方案设计了7年，终于在30年代完成，目前所有站台都位于当年设计的位置上，甚至包括剧院站，白俄罗斯站，捷尔任斯基站（现卢比扬卡站）等。人们纷纷赞叹莫斯科地铁将会是世上独一无二的苏联建筑史丰碑。然而好景不长，1930年11月莫斯科掀起了一场突如其来的工业党分子和破坏第一个五年计戈0的罪魁祸首大搜查运动。1930年11月25日至12月7日，苏联最高法院特别法庭公开审判了所谓"El业党”案件，几乎所有拥有革命教育背景的专家都被判定为破坏分子。12月地铁办事处被关闭，一大批地铁建设的资深专家被逮捕，甚至惨遭迫害。地铁建设的启动几近夭折。
三、地铁建设的中流砥柱——卡冈诺维奇
在这起交通政治风暴过去时隔半年后，关于建设莫斯科地铁的决议被新的莫斯科右翼党领袖拉扎尔·卡冈诺维奇再度提上日程。卡冈诺维奇时任莫斯科市第一市委书记，苏共中央政治局委员，是斯大林的左膀右臂，也是当时唯一一位集首都、国家领导人两重身份于一身的人物。当时的他正值壮年，年富力强，曾负责过若干个国家大型建设项目，如哈尔科夫国家工业大楼，第聂伯河水电站等，拥有指挥大型工业建设的经验，加之性格雷厉风行，刚毅果断，指挥莫斯科地铁建设的任务责无旁贷地落在他的肩上。
国民经济建设“一五”规划期间，苏联重工业已经奠定了初步基础，为了改善首都的交通状况并缓解有轨电车的压力，卡冈诺维奇在1931年的联共（布）六中全会上做了关于建设莫斯科地铁的报告。同年9月应苏联领导人布哈林的要求，国家政治保卫局释放了部分原属于莫斯科国家铁路委员会的那些被逮捕的地铁专家。10月这批专家恢复了工作，11月他们将莫斯科地铁线路图呈报党市委。这正是一年前被否决的那份方案，只是在它的基础上做了些许调整。卡冈诺维奇决定先修建从索科尔尼基站到苏维埃宫的线路，再修从斯摩棱斯克广场到列宁图书馆的部分线路
性格坚强的卡冈诺维奇出身贫寒，由于家里无力供其读书，14岁时就辍学到鞋匠作坊干活。鞋匠怎么能指挥地铁建设，并且在社会问题如此突出的条件下？答案出乎意料的带有些抒情色彩，据卡冈诺维奇的女婿尤里·穆尔金（IOpHfi MypaHH）回忆：“他当时对我说了一句话，意思是按照他的想法，他必须成为一名建筑师，因为他身边的人都是建筑师，包括女儿和女婿。”
卡冈诺维奇身材高大结实，精力充沛。据建筑师回忆，当时他每天晚上带着手枪来视察地铁的施工情况。卡冈诺维奇对地铁的建设速度非常重视，经常下到深达100米的地下督促工人干活，要求他们加速加速再加速。为保证工程进度，卡冈诺维奇甚至食宿都在工地，因此被工人们在背地里戏称为“第一工地主任”。在莫斯科地铁开工以前，卡冈诺维奇曾挤出大量时间研究莫斯科地图。他是从哈尔科夫来到莫斯科的，曾指挥过当地国家工业大楼的建设。哈尔科夫是当时乌克兰的首都，卡冈诺维奇时任乌克兰布尔什维克党的领导人。那里的社会负担也异常沉重，光是挖一口矿井就非常艰难。然而，在苏联最古老的首都城市当中，最威武的建筑既不在莫斯科，更不在彼得堡，而是在哈里科夫，那里有当时苏联最大的广场。1935年苏联最大最复杂的建筑物——国家工业大楼在哈尔科夫落成。就其规模来说，它不仅是俄国和苏联20年代末和30年代最宏大的建筑物，同时也是欧洲最宏伟的建筑之一，号称欧洲的第一个摩天大楼建筑群。国家工业大楼里有1200多个房间，它的落成是苏联建筑史上的奇迹，全靠人力完成。5000名哈尔科夫建筑工人分三班运送铲子和推车，夜以继日地工作，以保证在二年半内建成摩天大楼。这批哈尔科夫工人在后来莫斯科地铁的建设中也立下了汗马功劳。
卡冈诺维奇积极响应斯大林内赶超资本主义强国”的口号，把当时权威的建筑家休谢夫找来，商量在莫斯科建造世界一流的地铁。休谢夫认为国内资金紧缺，建设这样的地铁有困难，卡冈诺维奇回答：“不，不仅要修建世界一流的，而且要修超一流的。这就是我们高速工业化。你现在就开始设计，尽早拿出方案和图纸来。”之后他又强调说：“要最好的，最漂亮的，不要考虑钱！”（向祖文2009：49）不久，方案和图纸送来了，卡冈诺维奇仔细看过后呈交给斯大林批示。据说第二天卡冈诺维奇去斯大林那里取图纸，发现上面多了一个圆圆的水杯印记，正好把辐射状的地铁线路圈了起来，于是卡冈诺维奇命令休谢夫加上这条线路。这究竟是传说还是斯大林的决议已经无从考证。但在莫斯科地铁网中真的多了一条这样的环线。哈尔科夫国家工业大楼的建筑师巴维尔·罗捷尔也参与指挥了莫斯科的建设。卡冈诺维奇的另一个得力助手是顿巴斯的党内中层领导尼基塔·赫鲁晓夫，卡冈诺维奇把他带到莫斯科，在一年内提拔他为莫斯科市委的第二书记，自己的左右臂。在卡冈诺维奇的提携下赫鲁晓夫的事业迅速攀升，他们一同指挥莫斯科地铁建设，并走遍了所有的矿井。卡冈诺维奇和赫鲁晓夫无疑是地铁建设的两大功臣。在这段历史当中卡冈诺维奇是决策者，而赫鲁晓夫是执行者。卡冈诺维奇为繁重的地铁建设四处奔走，为地铁建设划上了有力的句号，而赫鲁晓夫也是地铁建设中的关键人物，成为国家第二号人物的得力助手。
莫斯科地铁的建设无论如何都不能和卡冈诺维奇的名字分开。正是他力主通过了合理的工程决议并解决了种种矛盾。他还领导修建了伏尔加干线等战略铁路，在极其困难的条件下，保证了前线和后方急需的物资供应，这一突出贡献使他荣获社会主义劳动英雄称号，被授予列宁勋章和镰刀与锤子、劳动红旗等勋章。相传著名的阿尔巴特站人口也是卡冈诺维奇规划设计的。为表彰卡冈诺维奇地铁建设的功绩，苏联政府于1931年5月31日作出决议，以卡冈诺维奇的名字命名莫斯科地铁。
四、浩大的工程量——严峻考验
莫斯科地铁施工的第一铲土取自在1931年末狩隼站附近卢萨科夫大街13号楼的冬季冻土，那里至今挂有一块牌匾"1931年，地铁工程的第一个涵洞在此奠基，建设世界上最好的地铁战斗就此打响。”据参加者回忆，第一批参与施工的七名工人穿上不知从哪里找来短皮袄和毡靴，随后便开始了挖掘工作。
周围附近的居民赶来围观，看看这里在进行什么工作，院子里为何挖开一道奇怪的坡面。1932年1月地铁施工开始在各个路段全面展开。地铁建设设备极其简陋，全部装备有一辆大卡车和八匹马，七十套工具，铲子还是从清洁工那里借的。国家规划中虽然明确了施工步骤，却没有清楚地规定预算和具体计划。
事实上建造出来的地铁和预期的很不一样。按照预先的设计，地铁应位于地面之上，类似于一种城际快车。只有在位于市中心的地铁路段才能经过地下。“比方说米亚斯尼茨卡亚大街，计划地铁轨道经过马路的下方，也就是说要挖一道4～5米深的壕沟。”（参见这正是施工领导巴维尔·罗捷尔地铁建设的最初想法，即德国式的露天作业法，挖开地表建造地铁。毫无疑问，当时卡冈诺维奇对此持赞成态度。
1931年末莫斯科地铁建设启动，而1932年初产生了将地铁建在很深的地下想法，即英国式的隧道法，开掘隧道往下挖，使地铁在很深的地下运行，但这一方案成本很高，还需建造扶梯。提出这一想法的是年轻的工程师马科夫斯基，他提议的地铁建造深度约为35米，相当于十层楼。然而，这一提议立即遭到了以罗捷尔为首的施工领导的反对，原因是他们都没有相关工作经验，手下也没有有经验的工人，甚至缺乏必要的资金和设备。当时他们手头上仅有一辆卡车，八匹马和七十套工具。如果从浅层挖，仅靠简单的工具比如铲子就够用。从深层挖要用什么样的铲子挖呢？当时根本没有办法把乘客送到那么深的地方。虽然当时听说过“扶梯”这个词，但感觉就像“飞秒飘移”和天方夜谭中的“飞毯”一样令人匪夷所思。
马科夫斯基，未来的杰出工程师，在当时仅是一名普通的地铁建设工人，年仅27岁。他知道政府计划1934年地铁必须通行，当时预算和方案都已经确定好。他的提议自然受到了大家的坚决反对。马科夫斯基深知，从工程师到“破环分子”只有一步之遥，如果不能按工期完成，他的命运岌岌可危。但他的坚持最后取得了胜利，卡冈诺维奇和赫鲁晓夫支持他的观点，理由是地铁建在很深的地下，可以为战时提供必要的避难场所。
这场关于地面和地上建设地铁的争论持续了半年，直到1932年5月才尘埃落定，直到那时才暂停地铁施工。上级下达了在7天内完成深层作业方案的地铁建设任务。装配工带着7天内完成的方案前去找斯大林。据赫鲁晓夫回忆，罗捷尔当即表态，造价太贵了。斯大林尖锐地回答：“罗捷尔同志，贵不贵的问题应由政府决定。我只留给你们技术问题。这位年轻工程师的提议在技术上可行吗？”“技术上是可行的，但是太贵了。”“这个由政府负责，我们已经通过了深层作业的方案。”按照斯大林的批示，莫斯科地铁离地面的垂直高度40～50米，乘扶梯下去长达70～80米。
地铁施工是由哈尔科夫人承担的，为什么这么说呢？因为地下作业工程师只有在顿巴斯才能找到。那里有苏联时期最懂技术的地下建筑工程师。卡冈诺维奇亲自从顿巴斯调来了最顶尖的矿业工程师，未来地铁建设的主要人手和最好的挖掘工来参与地铁建设。这些乌克兰工人来到莫斯科，开始马不停蹄地用熟练的挖煤技术来开凿地铁。据一个工程师回忆：“当时的地铁建设没有任何提前勘探、设计和工作组织的准备期，因此，他们被迫一边勘探地质和水文，一边进行设计规划和修建。”
矿工比地质学家更早深入莫斯科的地下。当地铁建设深入地下30～40米后，他们手头仅有地下15米深的地质资料。15米是一个分界点，关于莫斯科建设的资料止步于此。所有二战前的莫斯科地铁建设都是在缺乏地质结构数据的条件下完成的。因为在当时既没有工程地质学，也没有大规模的设备来获取工程地质建设的信息以确保每一次施工都能有相应的信息和知识作支撑。
莫斯科地铁路线的勘探工作也不断遇到阻碍，地质学家的工作受到多方面的抵制，当时被老百姓当作形迹可疑的流浪汉而被赶出院子，莫斯科地质勘探局对此抱怨不已，房屋管理员不允许地质勘探人员在院子里放置施工工具，指责他们把地面挖得坑坑洼洼，甚至还对他们处以罚款。正当地质学家不停在躲避警察局和房管所的纠察时，一种新的科学体系即工程地质学悄然兴起。根据地质预测，在特定的开凿深度将会碰到坚硬的岩石，传言中的“地狱”正位于这个位置，这一传言后来得到地质勘探数据充分证实。除了岩石，在地下40米深的地方的确有“地狱”，侏罗纪时代形成的一种未知的稳定地层正是位于此处，该地层易被水侵蚀，转变为流砂层，无法用任何铲子去除。尽管如此，施工人员想尽办法，处处都在和这种流砂层作斗争，方法各异。因为流砂层不同，使用的工程技术也不同，濒临绝境的工程师们发明了种种技术，包括掘进、铺设、构架、支柱、打桩等，无所不有。
1934年春，卢比扬卡站的地下作业现场出现了令人意想不到的场面。传统的挖掘机无法击碎岩石，对土浆更是毫无作用。在上方岩石的重压和空气、水的作用下，那里发生了地质松动和散落，地下深层修建地铁站的可行性受到严重质疑。所有的专家都建议在莫斯科地面浅层建设地铁，理由是缺乏专业的地质数据。
然而，卡冈诺维奇坚信地下一定能建成地铁。卢比扬卡站的修建是莫斯科地铁的一个亟待解决的难题。盾构机成为人们最后的希望，这种盾构机是从英国弄来的，被放置在离卢比扬卡不远的地方。人们对这种机器的性能表示怀疑。其实，这种来自英国的盾构机早在1874年就获得了专利权，第一个盾构机于莫斯科地铁建成110年前就已在伦敦投入使用，1825年伦敦地铁隧道铺设完毕。这种机器不需要几十万立方米的树木作为支架便可以承受所有岩石的重量并防止岩石和水决堤。和传统挖掘机相比，盾构机堪称“地下飞机”，顷刻间可运行近1米。盾构机可以挖掘出隧道成品，剩下的只需铺设轨道。1934年5月英国盾构机运行两个月后，赫鲁晓夫下令仿制这种设备，苏联制造的盾构机也开始工作。借助该设备，卢比扬卡松软的岩石被一举攻破。捷尔任斯基广场地铁站落成。
莫斯科地铁建设同样遇到了文物保护这一难题。沃尔洪卡大街的地铁线路经过普希金造型艺术博物馆，刚好在它的台阶下面。距离博物馆数百米处的隧道线路经过未来的苏维埃宫站（即后来的克鲁鲍特金站），需要穿过三层高楼房的地基，仿佛要把它的边角切掉。人们回忆说，每当云彩飘过屋顶，建筑物好像要离开原来的地方，发生倾斜并且摇摇欲坠。古老而珍贵的帝国主义风格建筑在苏联时期保留了下来，由于要修建地铁，所有位于未来地铁之上的建筑物都被宣布为危房。当局起草了一系列需要被拆除的建筑物及需要搬迁的居民列表。后来才得知，根本没有地方搬迁。地铁建设者面临拯救一系列古建筑遗址的任务，这又是一笔巨大的开销。
地面施工的地铁站也并非易事，位于三大火车站交汇处的共青团站采用的是露天挖掘法修建，建设持续了很长时间。混乱无序的庞大客流量也是建设者们面临的一大难题。街道车水马龙，有轨电车每40秒一趟疾驰而过，而每隔5分钟下火车的乘客又源源不断地涌向广场。地铁建设者的任务是尽可能地使地铁站的建设不影响这里交通的正常运行和居民生活，只能采取见缝插针式的工作。
阿尔巴特站还没来得及开工便已困难重重。那里容易塌方，深度挖掘工作将导致房屋倒塌，于是临时决定采用露天作业法沿着阿尔巴特大街马路挖开一条壕沟。卡冈诺维奇严令禁止拆除主干道，尤其是不得触碰那里的管道线路，因为阿尔巴特街住着很多学者，一旦供排水网遭到破坏，将给他们造成不便。
莫斯科地铁建设完成的是一项至今都令世人无法想象的巨大工程，施工过程中出现的难题比比皆是。受邀去莫斯科参加论坛的来自伦敦、巴黎和柏林的专家都认定这是一个无法完成的任务，因为在莫斯科地下施工的难度实在太大。“但是，在俄罗斯工程人员、水文地质专家和建筑师的共同努力下，莫斯科创造了一个巨大的地下空间系统——这是一个拥有广场和街道的真正地下城市，就像首都莫斯科的翻版，”著名地铁工程师阿列克谢·杜什金的孙女建筑历史学家娜塔莉亚·杜什金娜回忆说。
（未完待续）
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