【摘要】为促进我国引航业发展，提高国内引航员素质，简要叙述近代以来日本引航业的发展历程和发展现状，介绍日本引航员的资质要求和引航费用征收方法，并根据实际交流经验，对日本引航员的职业精神和服务质量进行评价。
【关键词】航运；引航员；引航船；引航区；引航费
在16世纪以前，日本的贸易对象局限于东南亚各国。17世纪初期起，日本奉行约200年的闭关锁国政策。19世纪中期，日本恢复与其他国家间的自由贸易。借此机会，德川幕府在全国各个海区建立引航员队伍。
19世纪70年代，日本航运业开始起步，此时的引航服务机构尚未形成组织，私人之间的自由竞争相当激烈。日本吸取欧洲引航业发展初期的经验和教训，建立引航协会，抑制过热的竞争，规范引航服务。日本在每个海区建立引航协会，使引航业的发展逐渐有序。1876年，日本政府制定以1854年英国《商船法》为蓝本的《引航条例》。1899年，为适应海上交通运输的发展，日本政府完善当时已有的海事法规，修订《引航条例》。当时的日本设5个引航区，共有14名引航员，其中6名是日本人。1930年日本引航协会（Japanese Pilots" Association，JPA）成立，此时日本共有11个引航区、50名引航员。日本引航协会的主要职责有：制定引航服务和引航费收取标准，指导引航员管理和引航机构的运作，指导引航员的工作和培训，为引航员提供技术交流服务，等等。二战后，由于美国在各个方面的干预和影响，日本的各项法律制度有了一定变化。1949年日本制定《引航法》。随着日本经济的快速发展，海运起到越来越重要的作用。由于进出港船舶的日益增多，引航员的服务得到高度关注。1964年5月，日本引航协会作为法人实体注册，当时日本共有23个引航区。随着日本进入经济高速发展期，新的港口不断建成，新的引航区（如酒田、小名滨、尾鹫、田子浦、那霸、博多、釜石、鹿岛、细岛、苫小牧、八户等）也随之建立，也有不少引航区合并产生新的引航区，如和歌山—下津引航区、仙台湾引航区、东京湾引航区等。2008年，日本共有35个引航区、615名引航员，年引领船舶艘。日本各个引航区的规模有所不同，最大的东京湾引航区有167名引航员，年引领船舶艘；最小的留萌引航区只有1名引航员，年引领船舶34艘。
2007年4月，日本联合引航协会（Japan Federation of Pilots" Associations，JFPA）成立，取代日本引航协会。日本联合引航协会继承日本引航协会的主要业务和活动，还设立若干特别委员会，例如，专门负责引航法规的解释及规章制度修订、废除的各种可行性研究的引航服务研究委员会，专门负责研究引航员面临的船舶航行安全、引航员培训、引航员安全登（离）船和事故预防等各种技术问题的引航服务质量控制委员会，专门负责编辑和发布包括日本联合引航协会网站的各种公共信息、出版内部月报对引航系统和服务进行宣传的引航服务新闻委员会。
由于越来越多的日本船舶挂方便旗，出于对船舶进出港商业行为和引航成本的考虑，日本联合引航协会对本来实施强制引航的区域，如港口、航道、海峡以及与之相连接的水域进行安全可行性评估并修改强制引航制度，不再对所有外国籍船舶实施强制引航，对本国籍船舶在特定水域的强制引航制度也有一定程度的放宽。例如，在横须贺、佐世保和那霸引航区，仅对300总吨及以上的外国籍船舶和日本籍国际航行船舶、总吨及以上的日本籍国内航行船舶实施强制引航；在横滨—川崎引航区，只对总吨及以上的船舶和载有危险品的船舶实施强制引航；在东京湾、伊势三河湾、大阪湾、来岛海峡和关门通道等水域，仅对1万总吨及以上的船舶实施强制引航。尽管如此，如果船舶的总吨位小于上述吨位，船长想在强制引航区不申请引航员而由其自己操纵船舶进出港，则应具备在该引航区相应吨位的船舶4次以上的航行经历。
日本《引航法》对引航员资质要求如下：三级引航员必须是总吨及以上远洋船的船长，并且实际资历不少于1年，还要完成30个月的学校培训课程；二级引航员必须是总吨及以上的远洋船的船长或大副，实际资历不少于2年，还要完成总时间为18个月的学校培训课程；一级引航员必须是总吨及以上的远洋船船长，并且有不少于2年的船长资历，还得完成总时间为9个月的培训课程。引航员必须通过由国土交通省组织的由体检、笔试及口试组成的引航员考试。
日本每个引航区的费收标准由政府相关部门制定并公布，不同的引航区标准不同。引航费用包括基本费用和附加费用，基本费用适用于总吨及以下、满载吃水3 m及以下的船舶，附加费用适用于更大的船舶。对于无动力船舶，收取80%的额外费用；对于夜航船舶，加收50%的额外费用；对于船舶试航、罗经和无线电测向仪的校准，按船舶进口的标准进行收费，如果这种服务超过2 h，超过2 h后的每小时加收50%的额外费用；不管任何原因导致引航员的滞留，从引航服务的指定时间开始，每超过30 min加收日元。另外，对于北方引航区的冬季引航和双人引航等也制定额外费用的收费标准。
从2009年4月1日起，日本联合引航协会中的大多数引航区根据自身实际情况，分别制定或更新使用拖船协助的标准。这些标准中有的比较简单，如秋田、小名滨、尾鹫、长崎等港口，对使用拖船的数量和功率，明确由引航员与船长协商确定；钏路一般安排使用1艘 kW（马力）的拖船，当风力大于等于时使用2艘拖船；鹿儿岛一般安排使用2艘 kW（马力）或以上的拖船；舞鹤、新泻等港口，一般安排使用1～3艘 kW或以上的拖船；坂田、仙台湾、函馆等港口规定，如果船舶有侧推器，则安排1艘 kW的拖船；如果船舶没有侧推器，则安排2艘 kW的拖船；八户、留萌、小樽、田子浦、东京湾里面的几个港口、酒井、博多、苫小牧、室兰、釜石、那霸、鹿岛、伏木、清水、伊势三河湾、大阪湾、佐世保等港口根据船舶的总吨位安排使用拖船的数量和功率，其中伊势三河湾、室兰、东京湾的几个港口，还因船舶进港和出港的不同安排拖船；细岛根据船舶的总吨位、长度、是否调头、是否有侧推器和侧推器的功率是否足够等安排使用拖船，共细分15种不同的情况。日本大多数港口根据船舶的总吨位安排使用拖船的数量和功率，但是中井港则根据船舶的载重吨、进港和出港的不同，是否有侧推器等安排使用拖船的数量和功率，共细分23种不同的情况。在日本港口，几乎所有的引航机构都特别说明：根据船舶的操纵特性、侧推器的功率、天气条件和其他情况，拖船的数量和功率是可以改变的。
日本港口的引航船（艇）与我国差别不大，但是日本引航员的服务意识、安全意识值得我国引航员学习。例如，他们在引航船（艇）的艏部包一块帆布，避免橡胶靠把弄脏客船船体；当需要船方调整引航梯高度时，引航船（艇）船员在等待时表现出足够的耐心，在引航员使用引航梯前，引航船（艇）的船员会仔细检查引航梯是否绑扎牢靠，并先登引航梯试一试；引航员登（离）船时，引航船（艇）的船员会扶住引航梯或搀扶引航员，确保引航员的人身安全。当引航员登船时，船长一般正在操纵船舶进港，所以日本引航员进入驾驶台后主动问候船长，再向船长要来引航员卡认真阅读，并询问关于船舶吃水、主机工况、操纵特性等方面的问题，然后告知船长自己已经准备好引航。他们在引航过程中会抽时间向船长介绍航行计划、拖船的使用、泊位情况、带缆次序等，必要时还画草图以清晰表述，直到船长表示认可。日本引航员普遍技术娴熟，表现出良好的专业技术、职业精神和敬业风貌。
在笔者与日本引航员的交流中了解到，守时是他们工作的基本特点。日本引航员工作的认真、仔细，将事情做到极致的精神以及追求完美的态度也给人深刻印象。从日本引航员的工作过程也可以看出，日本联合引航协会在统一各个引航区引航服务的整体性和标准化方面发挥了重要作用。
推荐访问： 引航 日本 漫谈
