民用机场作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业的正常运行提供场所及其他必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。经过几十年的建设和发展，我国的机场体系初具规模，机场数量逐年增长，机场密度不断加大，形成以北京、上海、广州等一线枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、杭州等省会或重点城市机场为骨干，以及众多其他二三线城市干、支线机场相配合的基本格局。
发展现状
据CADAS数据显示，截至2015年，我国境内已颁证的民用航空机场共有210个（不含港澳台地区），定期航班通航机场206个，定期航班通航城市204个。如果按新华网的城市分级方法将城市进行划分（2016年3月），则目前我国二三线城市总数为91个，所拥有的民航机场数量达到了67个。在9个旅客吞吐量达到3000万级的机场中，二线城市占据四席，分别为成都、昆明、西安和重庆，另有15個二三线城市达到千万级。
在一线城市机场面临极高航空周转需求和航空调度压力的同时，以成都、昆明、重庆、西安、杭州、南京为代表的二线机场旅客吞吐量近年来保持了两位数的高增长，南京在2015年的增长率更是达到了17.7%，而北京、广州和上海虹桥的增长率都未超过5%。
国际新航线开辟方面，2015年一线机场开辟的国际航线数量仅占总量的13.4%，而二三线城市开辟的数量分别为55.8%和30.8%。受限于空域资源的不足，一线航空枢纽的地位似乎正受到来自二三线城市机场的挑战。而在所有二三线城市拟建和运营的机场中，不乏一些具有地方特色或对所在省市乃至整个地区都具有重大意义的亮点机场。
“一市两场”新动力
成都天府国际机场是国家“十三五”期间规划建设的最大民用运输枢纽机场项目，于2016年5月27日正式开工建设，计划2019年基本建成，2020年投入使用。项目总投资为718.64亿元，可带动相关工程投资逾3000亿元。一期工程按满足2025年机场旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计，新建3条跑道，飞行区等级为最高4F级别。
天府机场建成后，成都将成为中西部唯一一座、中国第三座“一市两场”的城市，成都双流机场空域和跑道资源的压力（目前仅有两条跑道）将在很大程度上得以缓解。从成都出发，到达首尔4个小时，到法兰克福只需10个小时，到纽约也只需15个小时，可以说，世界主要城市基本都在成都“15小时飞行圈”内。正因为有这样独特的区位优势，成都天府国际机场被定位为中国国家级国际航空枢纽，它将与北京、上海、广州遥相呼应，共同构架起向西开放的“U”型空中廊道。
天府机场远期工程将建设6条跑道，规划满足年旅客吞吐量9000万人次需求。届时，成都作为航空、铁路、公路相结合的中西部综合交通主枢纽，凭借贯通南北、连接东西、通江达海的立体综合交通运输网络，其在中西部地区的整体影响力将得以大大提升。新机场将为成都“跻身航空城第一方阵”、坐实新一线城市地位、打通面向世界的“空中丝绸之路”提供有力的保障。
空港经济区新突破
郑州地处中原腹地，自古以来都是贸易交通枢纽。2008年，新郑机场被中国民航局确定为全国八大区域性枢纽机场之一，拥有较多的国内国际航线。2013年底，投资达191 亿元人民币的新郑机场二期扩建工程开工，2015年12月已正式投运。当地政府预计，到2030年，郑州机场将拥有2座航站楼以及5条跑道，届时机场旅客年吞吐量可达7000万人次，货物年吞吐量达到5百万吨。
然而，上述数据尚不足以涵盖郑州机场的航空蓝图。2013年，国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，全国首个航空经济发展先行区花落河南。郑州航空港经济综合实验区是以机场附近的新郑综合保税区（即郑州航空港区）为核心的航空经济体和航空都市区，是郑州市朝着国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地方向发展的主要载体。实验区内，进出口货物和零部件均享受免税优惠。3年来，单就手机一项来看，2015年121家手机企业在航空港实验区生产手机2.02亿部，约占全球手机供货量的七分之一。发达的航空运输为这类体积小、价值大的商品销售提供了极大的便利。
依托新郑机场的综合优势，郑州市将航空港实验区所拥有的传统港区与经济开发区双重功能实现了统一，发展而成的具有临空经济特色的产业集群，起到了区域经济“发动机”的作用，为郑州成为现代航空都市、中原经济区核心增长极奠定坚实基础。
地区经济发展引擎
旅游业是海南省名副其实的支柱产业，有数据称，旅游总收入占地区生产总值已达15.5%，直接带动37.28万人就业，间接带动的相关产业就业人口达140万人。依据海南旅游“十三五”目标，2020年海南接待旅游总人数将超8000万人次。由于先天的地理特性，机场成为海岛最重要的门户，绝大多数游客是通过飞机进入岛内的，而激增的旅客人数无疑对各类基础设施尤其是机场提出了更高的要求。
海口美兰机场作为海南的省会机场，同时也是我国重要的干线机场之一，近年来旅客吞吐量持续增长，2015年全年更是突破1600万人次，创历史新高。2015年底，美兰机场已启动二期扩建项目工程，总投资逾150亿元，扩建项目主要包含飞行区、航站区、功能区以及GTC四个工程，计划于 2019年完工，目标为2025年满足年旅客吞吐量3500万人次、年货邮吞吐量40万吨。除通过扩建工程来提升运量，美兰机场还于2014年成为离岛免税政策的第二个试点机场，乘飞机离岛的国内外旅客在购买特定商品时，可免去进口税，只需在专门的免税商店内付款，在机场隔离区提货离岛。机场于是成为旅客享受优惠的必经之地，这也在一定程度上鼓励居民在出行方式上更多选择飞机，选择海口机场。
为实现海南国际旅游岛、世界自由港的建设目标，机场发挥着难以取代的作用。它不仅具有改善地区可进入性的独特优势，显著带动入境旅游市场的发展，而且也可以带动一个地区整体旅游资源的开发，为地区经济发展提供强劲的推动力。
不容忽视的支线机场
支线机场是我国交通运输的基础设施，是航空运输体系的神经末梢和基础节点。对于支线机场尚无统一定义，一般是指那些服务于中小城市，业务量较小的机场，属于非枢纽机场。目前，我国拥有的支线机场数量约为170个，二三线城市支线机场数量约为35个。
近年来，机场建设热潮持续涌现，在建和拟建的支线机场数量也在逐年增加。与此同时，支线机场整体运营情况却不容乐观，大部分机场都处于亏损状态，以经济强省江苏为例，7个支线机场近几年来除个别盈利外，大部分依靠地方政府补贴维持运营。支线机场亏损的主要原因包括机场建设本身负债过高、运营成本过大、客源少、航线航班布局不合理、航空公司运力投放不足等。
尽管面临普遍的亏损，建设支线机场的意义却不容忽视。首先，它能够极大地改善城市的交通状况，为当地居民提供更加便利的出行选择，是促进当地经济社会发展不可替代的推进力；其次，支线机场可带动当地旅游业的发展，机场本身的建设也可带动当地航空产业链的全面发展；再次，数量众多的支线机场将各边疆地区与祖国内地紧密地连接起来，对促进边疆地区稳定和發展具有重大意义。对于一些交通不便的偏远地区而言，支线机场在地震、洪水、台风等重大灾害的救援中可以发挥巨大作用，如绵阳机场在2008年的地震灾害中成为抗震救灾的指挥中心。
机场拥有巨大的汇聚效应，能够吸引大量投资，为城市带来巨大的商机和财富。同时，它本身是作为公共基础设施而建立的，不能单纯地用其自身经济指标来衡量。更重要的是，机场是每座城市的名片，对一座发展中城市树立自己良好的地区品牌形象十分重要。基于这些理由，支线机场的建设成为了二三线中小城市发展的重点。
“十三五”期间，我国将航空业视作拉动经济发展的重要引擎，大力新建、扩建、改建机场，并将建设重点放在支线机场上。在这些建设项目中，大量工程集中在中西部地区以及二三线城市。二三线城市皆希望通过适宜的航空运输基础设施来增强国际联系，推动经济发展。
而在建设过程中，应当重视机场的定位，保持合理的建设规模，充分考虑区域经济的特点，充分借鉴一些亮点机场的建设思路。同时，应加强枢纽机场的带动作用，构建以区域干线机场为枢纽的航线网络，衔接区域内支线机场，发挥支线机场集聚、疏导客源的作用，形成良性互动，最终实现区域内机场的互补共赢。只有这样，机场才能成为二三线城市经济腾飞的翅膀。
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