自20世纪70年代以来，美国支线航空运输一直保持着2倍于干线航空运输的速度发展。尤其是1978年以后，随着各大型骨干航空公司致力建設的航空枢纽趋于完善，支线航空得到进一步发展，成为航空运输系统的有机组成部分，促进了美国航空运输的整体发展。
相较而言，中国民航运输业在过去30年里发展迅速，但支线航空却仍然停留在起步阶段。对于中国这样的民航大国而言，如何促进支线航空与干线航空的协调发展，将会是未来一段时间业界关注的焦点。
市场现状
对支线航空的描述主要聚焦在机队、机场、航空公司和航线这四个方面，下面从这四个方面来概览一下中国支线航空的发展现状。本文的分析主要针对中国大陆，不含港澳台地区。
一、支线机队
过去30年，中国民航运输业发展迅速。尤其是最近10年，中国民航客机机队从1986年的191架增至2016年的2868架，年均增长率10.2%，远远超过美国过去40年的机队增长率2.2%。不过，虽然我国客机数量大幅增长，但支线飞机30年里仅增长了117架。
中国民航经历了几次变革，发展初期机队全部由涡桨飞机组成。随着产业结构调整和政策转变，上世纪80年代末开始大规模引进西方先进喷气式飞机。但支线飞机的引进却并未跟上国际市场，从2000年开始才有CRJ和ERJ飞机陆续进入中国市场，之后涡桨飞机大量退役。
2016年底，中国的支线飞机数量占全部客运机队的5.9%。中国支线机队基本以巴航工业的飞机为主，占62.4%，其中E190飞机最多，占全部支线飞机的近一半。另一大支线飞机制造商庞巴迪的飞机在中国市场的份额逐年下降，早期的CRJ200已全部退出中国市场，CRJ700也仅剩2架在服役，数量最多的CRJ900目前在役26架，仅占支线机队的15.3%。涡桨飞机则全部为新舟60，占20%。中国生产的喷气式支线客机ARJ21-700飞机已于2016年正式投入航线运营，目前在役2架。
二、支线机场
根据中国民航局发布的统计数据，2016年全国吞吐量在200万人次以下的支线机场共168个。支线机场数量占机场总数的77.4%，但吞吐量仅占全部机场的8.1%。对比2006年和2016年的数据，支线机场的数量从113个增至168个，但支线机场吞吐量所占份额从9.7%下降至8.1%。支线机场数量大但吞吐量低的状况多年来并未有明显改善。
三、支线运营商
根据OAG的数据统计，截至2016年底，我国开展客运定期航班的航空公司共43家，其中有支线飞机运营的航空公司8家。
天津航空是目前国内最大的支线航空公司，截至2016年底，共有在役支线飞机61架，机队由37架E190、8架E195和16架ERJ145组成。
按照天津航空未来的发展规划和海航集团的战略部署，其支线机队将会逐渐转移给海航集团旗下的其他支线航空公司运营，如广西北部湾航空等。因此，天津航空的支线机队数量在逐年下降。华夏航空、幸福航空及近年来新成立的多彩贵州航空都是全支线飞机的航空公司。
华夏航空的机队由26架CRJ900组成，近两年机队扩张迅速。幸福航空的机队是清一色的新舟60，随着与奥凯航空进行支线机队的整合，20架的机队规模可以更好地发挥出规模效应。多彩贵州航空虽然目前仅有6架飞机，但按照其发展规划，到2020年机队规模将达到24架，成为深耕贵州“一干十六支”机场的骨干航空公司。
四、支线航线
2016年，中国承运人开展定期客运航班的航线共有6181条，其中由支线飞机运营的航线共有1116条，占18.1%。从航班数量来看，支线飞机的航班数量占6.8%；从可供座位数来看，支线飞机占3.5%；从可供座公里来看，支线飞机仅占1.7%。2016年，中国支线飞机的平均航段距离为675km，相对喷气式支线飞机的设计航程来说偏短，没有发挥出喷气式飞机的优势，同时也会影响飞机的日利用率。
面临的挑战
制约中国支线航空发展的因素是多方面的，以下是笔者认为的几个主要因素。
一、经济发展水平
航空运输与经济发展水平密切相关。一些支线机场所在地的经济水平较低，使得地方对民航建设无法给予持续有力的支持。同时，由于人均可支配收入较低，一般民众无力负担相对地面交通来说较高的出行费用。这是制约部分地区支线航空发展的最主要原因。
二、机场建设和管理
国家一直很重视支线机场建设，出台了大量政策支持支线机场的发展。2016年，又有9座新建支线机场通航运营。但总体来看，支线机场所在地的航空需求量通常不会太高，支线机场的发展若没有从省一级甚至更高一级范围内的统筹规划，仅凭机场本身的力量很难有好的发展前景。此外，一些支线机场与市区的距离较远，缺乏机场与市区间的地面交通也是影响旅客选择航空出行的一项重要因素。
三、支线机型
目前，支线飞机引进和运营成本较高，这也是多年来航空公司不愿意使用支线飞机的一个重要原因。同时，国内大众偏爱乘坐大飞机的喜好，也是一个影响因素。此外，中国西部地区多高原山地，一般的支线飞机对高原机场和航线适应性较差，使得航空公司不得不选择单通道飞机来运营那些高原航线。
四、航空公司
支线市场盈利困难有目共睹，但并非完全不可为。一些小型航空公司过多地关注近期和眼前利益，致力于开通与一线城市的点对点航线来保证获利，缺乏对市场的深入分析研究和长远的发展规划，使得支线航线仍是以点对点的航线为主，缺乏网络化规划。
五、地面交通运输的竞争
近年来，中国的高铁建设在全球首屈一指，这也是中国民航发展与其他国家的差异所在。高铁分布范围广，票价相对航空更为低廉，车站通常与市区的距离较短，对于短距离出行来说明显更为方便快捷。从普遍认可的研究结果来看，800公里以下的距离，航空与高铁相比不具有竞争优势，将受到高铁的严重冲击。根据有关资料，中国支线飞机的平均航段距离仅有657公里，若这些航线与高铁直接竞争，就很难有优势可言。
建议和对策
针对上述问题，笔者提出一些建议供读者参考。
一、民航发展与经济发展互相促进
經济发展水平会影响民航运输市场的需求，但民航运输业也会反过来促进经济的发展。首先，对于陆路运输不方便的山区，民航建设投资少，见效快，一个机场就可以将地方与外部连接起来。其次，民航建设可以促进投资，这一点已有许多先例可供参考。例如，某个投资者想在一个小城市投资建厂，其中一个关键要求就是要通民航，不仅方便投资者经常往来，对于一些电子产品之类的高价值小商品，航空货运的时效性是陆路运输无法比拟的。因此，建议地方政府应充分重视民航与经济发展的联动效应，在民航建设方面不是单纯考虑民航的投入产出，而应统筹考虑民航投入对经济的带动效应，更加重视民航的建设和发展。
二、支线机场建设和发展统筹规划
支线机场的建设应至少由省一级统筹规划，明确每个支线机场的定位和未来发展思路，有计划、有步骤地开展建设，使得支线机场一旦投入使用就可以按照规划好的方式来发展，避免小机场投入使用后在很长一段时间内还需要解决生存难的问题。此外，支线机场建设时应提前规划好机场与市区的地面交通，也要重视宣传工作，使民众可以尽快认可和接受新的出行方式。
三、国产支线飞机尽快进入市场
已经投入市场运营的ARJ21-700飞机是解决中国支线航空没有合适机型的利器。 ARJ21飞机客舱宽敞，乘客普遍反映跟单通道干线飞机没有什么区别，甚至不知道这是一款支线飞机，在舒适性上颠覆了以往支线飞机给大众留下的不好印象。ARJ21飞机具有良好的高原机场和航线适应性，是非常适合中国西部市场的一款支线飞机。此外，国产飞机由于没有高额的引进关税，经济性好，将会是航空公司的赚钱利器。
四、航空公司重视长远利益与发展
国家对支线航空的发展一直很重视，每年都投入大量的补贴支持支线航空发展，新的政策不断出台。支线航空公司应将关注点更多地放在支线市场上，做好市场分析研究，借鉴别人的成功经验，思考创新性盈利模式和市场营销模式，开拓出支线航空发展的另一片天地。
五、航空与高铁合作共赢
航空公司在进行航线规划时应关注高铁建设规划，深入分析未来可能产生的影响，提前制定好对策，做到有的放矢。中国有不少多山地区不适合发展陆路交通，这些地区具有支线航空发展的先天优势。此外，高铁对航空的影响并不完全是负面的，高铁可以为航空输送客源，与航空形成“空铁联运”，许多航空公司已经实践了这种模式，获得良好的效果。
笔者深信，随着我国经济的不断发展，航空运输业也将持续发展。未来，随着国产ARJ21新支线飞机大量投入航线运营，中国支线航空市场一定会“且行且向好”！
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