计划和当年试图生产德国坦克的美好愿景一样最后都不了了之。不过国民政府并未放弃自造坦克的努力，1947年，兵工署先后接收了天津陆军装甲兵学校第二修造厂(后称战车修造厂)和沈阳九0兵工厂文官屯分厂，并确定了徐州汽车修理厂、南京六十兵工厂和北平第九汽车四级修理厂等承担坦克、装甲车和军用汽车的修理与改装。
虽然有了勉强的底子，但是上述提及的工厂仅仅能生产并装配少部分零件，大部分还是利用报废车辆上的零部件进行拆卸整修，以替换急需部件，或者是利用汽车改装成装甲车，离真正意义上的坦克修理制造厂还差得很远。当然，兵工署也发现了这个问题，在一边安排工厂转产的同时，一边与英国谈判，利用中英贷款与英方签订了XC9合同，进口成套坦克制造设备，并向美国订购其他设备器材，当器材到位时，便可将上海龙华兵工厂改建为坦克制造厂，只可惜此时的国民党政府已经没有多少时间了。
1948年冬天，国民政府的各个部门都开始为撤离大陆做准备，将储备黄金和大量的财物、机器及人员纷纷转移。此时的兵工署也停止了对龙华兵工厂的改建，将该厂分三批迁往台湾。而按照中英XC9合同协议，已经运达上海的坦克生产设备，也转运到了台湾，与其一起搬迁的还有天津战车修造厂。当共产党领导的人民军队占领全国时，面对的便是这样一个烂摊子：国家一穷二白，工业体系一无所有。
坦克修理厂的组建
新中国成立后，国家将建设装甲部队作为陆军发展的重点。自然，这要求国家必须拥有一个完整而独立的坦克工业体系，而此时的中国刚刚结束战争，冶金、运输、机械等工业几乎一无所有。面对这种情况，刚接管了国家的共产党人只好采用渐进式的方法：即“先修再造”，先将坦克修理工厂建好，解决装甲部队现役装备的零部件更换和维修问题，保证人民解放军此时现役的坦克能够顺利服役，之后再考虑建设坦克制造厂生产自己的坦克。在这种发展思路的指引下，1950年，人民军队接管和组建了两个坦克修理厂：北京长辛店铁路南厂装配厂(后改为装甲兵第一中心工厂)和东北机械管理局第19厂(由吉林省第一机械厂和吉林省暖气材料制造厂合并而成)。
装甲兵第一中心工厂在1948年以前的主业，是维修铁道装甲车和火车车厢，在解放军接管时，全厂仅有108名职工，5个车间，7台日式旧机床，整个厂的外貌破破烂烂，建筑面积仅有5264平方米。在改为装甲兵第一工厂时因人手不足，也只得从部队的坦克修理连调了80名战士和200名步兵，随后整个工厂都改为了连队编制(部队人员实行供给制，其他人员实行薪金制)，负责华北地区坦克部队、训练基地和学校等的坦克与军用汽车的修理。因大部分都是人民解放军在战争时期的缴获品，既无图纸亦无零部件，只好采用“拆了东墙补西墙”的方式进行修理。东北机械管理局第19厂条件稍强一些，改建时全厂有1173名职工，主要设备131台，建筑面积21091平方米，工厂占地30万平方米。主要负责的业务是维修军用汽车、日式坦克以及部分苏制坦克装甲车辆。
1951年，苏联专家抵达中国，开始对现有的坦克修理厂进行评估作业和帮助工作，在彼得洛夫、苏洛柯夫等22名专家的帮助下，两个坦克修理厂开始进入正规化的发展渠道。第一中心工厂在中央财政经济委员会的批准下，将工厂改为了
苏式坦克修理厂，并将连队编制转为了车间编制。而19厂也开始逐步因陋就简进行着修理工作，到1951年10月，已经开始修理T-34坦克了(也是该厂修理的第一辆T-34)。除T-34外，还修理了24辆苏式和日式装甲车，以及60辆军用载重汽车。
在稳步发展以上两个坦克修理厂的同时，装甲兵还邀请苏联坦克修理专家乌斯季年科协助选定了另一个坦克修理厂的厂址，在充分论证并经过了多处考察后，调查组认为哈尔滨东北兵工局674厂作为坦克大修厂较为适宜(与第一中心工厂和19厂相比，该厂厂房高大，并有30吨和60吨桥式吊车各一台)，一旦接受了相邻的三棵树铁路工厂后，就可以成为一个理想的坦克维修厂。1951年7月20日，中央工业部批准674厂改为坦克修理厂，拥有369名职工和40台设备，同年7月，以乌斯季年科为首的苏联专家开始进厂协助工作。10月，经周恩来总理批示，三棵树铁路工厂的所有人员、设备和厂房全部移交给了674厂。
1952年，各工厂都有了大幅度的发展，装甲兵第一中心工厂在第一次改建后，划归中央工业部汽车工业筹备组，并更名为11厂，朱德总司令也在粟裕、何长工、刘鼎等人的陪同下，对工厂进行了视察。而19厂也转型成为了坦克发动机与变速箱的维修工厂(苏联专家经调查研究后提出意见，该厂修理坦克的条件并非十分完备，随后的中央工业部汽车工业筹备组采纳了苏联专家的建议)。至此，共和国新生的三个坦克修理厂——11厂、19厂和674厂彻底成型。
草创时期的工厂，条件是相当艰苦的，但是新中国的第一批坦克从业人员，以大无畏的革命英雄主义，克服了一个又一个困难：11厂的厂房破旧不堪，职工就在旧厂房周围支上木桩防止倒塌；厂房太小，T-34拆下炮塔才能开进房内修理，而大块头的如“斯大林”2这类重型坦克就是卸下炮塔都不能开进，同志们就在露天作业，不顾风吹日晒和雨淋；19厂没有专用的起重设备，工人们就搭起临时的起重架，手动将炮塔吊起，进行换件修理；674厂的外地工人多，拖家带口，住房极度困难，只能挤在招待所里，而厂领导带着部分职工，在工厂东北角的空地上，脱坯垒墙修建土坯宿舍……尽管如此，上至领导下到普通工人，每个人都怀着饱满的情绪和昂扬的斗志。“创业艰难百战多”，看到这一幕画面，没有人能够怀疑，这个新生的国家将会得到它想要的东西——繁荣、安定和工业化，以及被工业化武装起来的军事机器。
最初的坦克工厂
在三个坦克工厂兴建之初，分别属于三个不同的领导机关，这种各管一摊式的领导，并不利于坦克工业的建设。1951年10月10日，中央重工业部代部长何长工、装甲兵总司令许光达联名上书，要求把三个工厂的领导关系统一起来，经李富春批示后，重工业部、修理厂的领导以及装甲兵司令部和苏联专家一起召开了会议，会后将三大工厂划归汽车工业筹备组统一领导。1952年，第二机械工业部成立，随后设立了主管坦克工业的第六局，并于1952年9月完成了对三个坦克修理厂的接收，将11厂改名为36618厂，19厂改为56636厂，674厂改为56674厂，并明确了三个厂的任务，制定了工厂任务计划书、1953年计划和第一个五年计划。1953年，二机部确定了三个工厂的代号为618、636、674，同年接收了总后勤部所属陕西虢镇的第一汽车制配厂，作为专门的坦克配件制造厂，代号615厂，坦克工厂的数量由此变为了四个，初步形成了协作配套关系。
在理顺了领导关系和建立了协作机制后，国家将坦克工业人才的培养放在了重中之重。为了不至于使人才出现断层，国家除有计划地向坦克工厂分配了一批大学毕业生(大部分是汽车和机械专业)外，还实行了多层次和多渠道的人才培养机制，如大胆提拔基层干部，多层次办学，培养技术干部和技术工人，以及向苏联派遣留学生和聘请苏联专家来华指导等方式，培养坦克工业急需的人才。为了有计划地为新厂培养干部，四个老厂的主要车间都配备两套干部，工作熟练后调一半人员去新厂。截至1957年底，第六局已经具备了11815名生产工人，3292名工程技术人员和1000多名企业管理干部。
随着第一个五年计划的开始，三个主要的坦克修理厂的改建工作全面展开。一年后，即1954年底，三个工厂共完成总投资7133万元，总建筑面积220162平方米，主要设备768台，基本达到了计划任务书的设计水平。其中618厂建成13个生产车间，职工1554人，主要设备200台，636厂建成了11个生产车间，职工2234人，主要设备299台。674广建成12个生产车问，职工2413人，主要设备269台。615厂进行了部分改建，至1955年底时，已经拥有了7个生产车间，818名职工，270套设备。
在全面开展基本建设的同时，广大职工、技术人员在苏联专家的帮助下，开始逐步掌握了苏式坦克的修理技术，由最开始的拆拼修理和简单换件修理发展到了恢复尺寸修理(指在不能制造零件或无需更换新零件的情况下，对修理的旧零件进行堆焊和镀铬，使之获得加工余量，然后再用机械加工的方法，恢复零件的使用尺寸)，使坦克修理的工艺技术水平不断提高。值得一提的是，1953年以前，国内市场上完全没有高强度的堆焊焊条，修理工作受到了非常大的影响。674厂的青年技术员吴友华接下了这个任务(他并非是焊接专业出身)，经过半年的努力，吴友华终于实验成功了坦克零件堆焊焊条。到1956年，674厂已经能够批量生产堆焊焊条，不仅满足了自身的需要，还能满足国内兄弟单位的需求。堆焊焊条的问题解决后，恢复尺寸修理的技术得到了广泛应用，不仅在车体装甲补焊方面，而且应用于某些大型的、精密的零件修理。
此外，一系列新技术的出现，也使得修理的进度和质量大幅提升，如636厂工人张景录、戴云研制的气门研磨机，将发动机的修理能力由每月10多台提升为100多台，效率提高了近10倍；618厂制成的、国内最大的φ120毫米花键拉刀，解决了国内T-34坦克主动轮修理难的问题，同时该厂还实验成功SU-76自行火炮发动机缸体铸铁补焊技术，使修理能力进一步提高。个别精密零件还采用镀铬修复，扩大了修理的范围。
中国坦克工业的“蹒跚学步”
维修能力进一步扩大的同时，几大坦克修理厂开始慢慢试制零件。根据六局的指示，试制工作要从简单零件开始，根据规划限期完成。车体部分的零件，到1955年底除各种仪表、散热器向国外订货外，其余零件全部达到自制。发动机部分的零件，到1956年底，除曲轴等12项零件外，其余零件全部达
到自制。看上去这种发展路线的规划很简单，但坦克厂职工在执行过程中所遭遇的第一座大山，不是发动机，也不是悬挂装置，而是普通的不能再普通的履带板。履带板看上去似乎没什么技术含量，但它却是坦克上基数最多、消耗量最大的一种复杂零件，每年都要向国外大量订货。为改变这种状况，六局曾委托天津汽车制配厂进行试制，结果未能成功。1954年底，使命落到了674厂肩上，当时的苏联专家估计，中国至少还需要5年时间才能达到自制主要零部件的能力。
五年对于中国坦克工业而言，是令人不能容忍的漫长历程。于是674厂“放手发动群众”，广大技术人员、工厂职工纷纷献计献策，在厂长黄玲的亲自领导下，由冶金科长牵头，组成了攻关小组。苏联专家也上阵指导，领着中国同志消化苏联的资料。选用了国产冶炼铸造材料后，先后攻克了多项设计和制造关键技术。1955年3月8日，第一批国产T-34履带板诞生了，随后经过试车定型，投入批量生产，结束了向国外订购履带板的历史。
第二个要啃的硬骨头是变速箱。国内首先试制的是T-34坦克的变速箱，共有147种零件，1953年下半年，674厂首先对其中的42种零件进行了试制，到1954年底，试制成功的零件达到了72种。试制过程中，发现锻造齿轮毛坯的锻模所需的热锻模子钢奇缺，国外订货根本不能满足生产需求，铸造专家别加耶夫和施良耶夫便建议采用铁模铸造工艺试制模子钢，以代替传统的锻压模子钢，供变速箱锻件使用。青年技术人员王家藩等人在苏联专家的指导下，连续奋战了4个月，终于试制成功了铸造模子钢。
变速箱的箱体、轴类、齿轮等主要零部件的加工制造，其中难度最大的是螺旋伞齿轮，这种齿轮在苏联是用克林格柏机床加工的，而674厂只有格里逊机床，必须改变图纸才能试制。青年技术员陈涤新等人经过详细计算之后，修改了齿形加工数据，才得以使伞齿轮加工成功。变速箱联轴器必须使用专门的机床，而国内没有这种设备，老技师刘锡九和技术员王侠夫指导青年工人王振祥在532渐开线滚齿机上进行加工，加工弧形部分时立起刀架，一举解决了这个问题，得到了苏联专家的称赞。这种老中青三结合、齐心协力攻克技术难关的事例，在变速箱的试制过程中数不胜数。由于广大职工团结协作，共同努力，1956年5月，T-34坦克的变速箱全部零件分别在674厂和国内协作单位生产成功，主离合器、侧传动和行动部分的大部件，也在674厂和618厂试制成功。其中674厂的职工魏恒新，在加工主离合器等零件的过程中，连续4年无废品，后被评为1956年全国先进生产者。
变速箱试制成功后，终于轮到了坦克最为关键的心脏部分——发动机。T-34坦克所装备的B2-34型发动机共有185个总成，995种零件，对其进行试制是一项浩大而繁琐的工程。于是，几大坦克修理厂。又开始“分工协作”了：615厂承担了部分发动机零件的试制任务，而主要零部件在636厂试制。1953年11月，发动机活塞环在615厂试制成功，1954年1月又试铸成功喷油泵体和调速器体及“三滤”装置(柴油滤、机油滤、空气滤)。但636厂因苏联图纸到位不齐，在研制工作中一度出现了很多困难，但广大职工不等不靠，用自编工艺试制了喷油泵和喷油嘴等高精度产品。苏联图纸到位后，工厂又利用自己的试制基础对其进行了大量补充。
1955年，部局向636厂下达了在1956年10月1日前试制出第一台国产B2-34型坦克柴油机(不含曲轴)、年底完成试制20台的任务，以向国庆献礼。尽管时间紧、任务重，工厂党委还是作出了“试制B2-34发动机的决议”，提出了“保证质量，坚持进度，克服一切困难，做到一次试成向党的第八次代表大会和毛主席报捷”的口号。1955年10～12月，工厂完成了工艺规程及工艺装备的设计任务；1955年11月至1956年4月完成了工装制造任务；1956年初，105个总成、671种零件试制完毕。同年7月，除曲轴因缺乏大型模锻锤及其工装设备无法试制外，其余零部件全部试制成功，自制的新发动机从8月15日开始装配，9月5日16时，装配正式完成。按照新发动机实验规程和验收技术条件进行试运转和功能试验，并经过几次拆装检查后，转入250摩托小时的保险期试用。9月25日，第一台国产B2-34重型坦克发动机试验全部结束，鉴定合格。并于1957年2月28日正式批准定型投产，结束了中国不能制造坦克发动机的历史，为“一五”计划中坦克工业的发展，做了一个最完美的诠释。
实际上，对于坦克工业而言，“一五”计划提前了一年零四个月便宣告完成。面对国际风云的变幻，领导干部身先士卒，翻身做了主人的广大职工群众更是爆发出了惊人的创造力和韧性，加上苏联“老大哥”的援助和装甲兵领导机关的全力配合，使中国初建的坦克工业在整个“一五”计划期间，大修坦克4种型号774辆，大修坦克发动机3种型号2390台，大修坦克变速箱3种型号913台，制造B2-34坦克发动机132台，T-34中型坦克变速箱63台。
至此，我国整个坦克工业的维修、试制能力有了质的飞跃，尤其是坦克发动机和变速箱部件的试制成功，意味着中国坦克工业“蹒跚学步”时代的结束。不管是工厂的领导还是车间的工人，都不再满足于零部件的仿制，很快，他们将迎来中国坦克工业一个全新的时刻：整车仿制!
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