民航业继续“外冷内热”

计划》，逐步加大劳动报酬在国民收入分配中的比例。这些政策措施的出台，有利于促进航空、旅游等产业快速发展，提升我国航空运输总需求水平。

二是市场运力缺口依然存在。为积极应对国际金融危机，前两年发改委和民航局加大了运力调控力度，控制飞机引进。国内航空公司也采取减少引进新飞机、推迟已购飞机到货时间、出卖老旧机型等多种方式，严控运力增长。2009年，全行业净增运输飞机156架，运力同比增长12.4％，远低于同期旅客运输量19.7％的增幅。

今年国内航空市场出现的供求缺口更大。2010年前九个月，中国民航平均客座率高达80.5％，比去年同期提高近4.7个百分点，这么高的客座率是近年来少有的。明后两年，这个缺口依然存在，国内航空公司今年新订的飞机到2013年－2015年间才能集中交付。

三是市场结构发生了改变。这次国际金融危机使我国民航运输业饱受冲击，不少公司倒闭或被兼并，市场集中度有不少提高。今年以来，东航重组上航、国航控股深航后，三大航的市场占有率超过了80％。在上海和深圳市场，新东航和国航的市场份额分别提升至近50％和42％。行业集中度提高有效缓解了国内民航市场过度竞争的局面，航空公司的议价能力、经营品质与盈利水平得到有效提升。

四是国际旅游渐趋开放。近两年，发达国家为促进经济复苏，不断加大旅游开放程度。今年7月初，日、韩相继降低了对中国游客签证的年收入要求，日本由25万元降为6万元，韩国也降至6万元并把签证有效期延长为三年。

美国在2008年开放对华个人旅游的基础上，今年4月又延长了部分签证时限。欧盟在2008年把旅游签证区域从15个国家扩大到25个国家基础上，今年7月又统一了旅游签证政策，使赴欧旅游更加便捷。这些政策将有效增加国内航空公司在国际航线上的业务量。

五是人民币有望继续升值。近年来，我国经济高速增长，劳动生产率不断提高，政治社会稳定，国力不断增强，人民币升值预期强烈。预计明年人民币仍将有2％－3％左右的升值可能。国内航空公司大都实行以美元为主的负债结构，人民币持续升值有利于航空公司降低成本，获得汇兑收益。

当然，明年的国内市场也面临着一系列风险和挑战。

一是宏观经济波动风险。在当今时代，中国经济发展越来越与发达国家紧密联系在一起。鉴于航空运输业的高弹性特征，国内外宏观经济波动会对国内航空业产生很大冲击。特别是石油价格不断攀升、利润和汇率变化，都将对航空公司的成本和盈利产生巨大影响。

二是来自高速铁路的竞争。我国高铁技术和建设所取得的重大突破将使我国进入高速铁路时代。预计到2020年我国铁路建设总投资将突破5万亿元，营运里程达到12万公里。其中，时速200公里以上的高铁将达到1.8万公里，占世界高铁总里程一半以上，投资规模2万亿元。目前武广、沪宁、沪杭等高铁线路都已开通，京沪线将于明年投入运营，京哈、沪深线2013年也将通车。到2015年，我国将基本建成“四纵四横”高速铁路客运专线。

随着高铁时代到来，我国中长途客运结构会发生重大变化，国内航空公司面临的挑战将是巨大和持久的。

目前，武广高铁对民航的影响已十分凸显。尽管今年客运市场需求异常旺盛，但前九个月，南航广州—武汉线客流量仍下降了9.1％，平均票价下降了5.6％，广州—长沙线客流量更是下降了21.2％，平均票价下降了14％。到2015年全国“四纵四横”高铁网建成时，我国经济发达、人口密集的中心城市几乎全被高铁覆盖，60％以上的民航市场会受到冲击。

对东航来说，京沪高铁的影响将是巨大的。根据日本和法国高铁运营经验，京沪高铁开通后，初期航空客流大约会减少20％－30％左右。上海是东航的核心基地，京沪线是东航的黄金航线。我们必须未雨绸缪，及早准备，不仅要把京沪高铁的冲击降到最小，更要从长远谋划，逐步调整航线结构，大力发展国际航线和货运业务，争取在高铁成网以前为东航打造出一个新的航线网络。

两年来，通过一系列果断调整与深刻变革，东航实现了从日渐式微到东山再起的转变。2011年是“十二五”开局之年。对于东航来说，今后五年将是一个冷静判断、缜密决策、防止逆化的特别考验期，也是脱胎换骨、增强体质、健康成长的重要机遇期。□

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