总结“一带一路”重卡产能合作模式及在全球价值链中地位的选择和价值增值的重要策略与途径。
全球价值链的概念形成，先后经历了几个阶段。1985年，波特（Porter）首先提出价值链（Value Chain），科格特（Kogut）在研究公司和国家融入全球经济战略时提出价值增加链（Value-added Chain）；1994年，杰里菲（Gereffi）等[ 1 ]结合价值链和价值增加链，提出了全球商品链（Global Com modity Chain，GCC）；2001年，汉弗莱（Humphrey J）等[ 2 ]在分析全球范围内产业联系以及产业升级时，在全球商品链（GCC）的基础上提出了全球价值链（Global Value Chain，GVC）；2005年，杰里菲等[ 3 ]进一步提出全球价值链治理问题，将商品流通转变为对价值链的价值考察，使这一领域的理论与实践不断发展。在分析具体产业时，往往涉及物流链、供应链、供应链集成、产业链等多种形式的网链，它们是从案例梳理到理论提升的重要范畴。从集成场视角观察它们都是具有同态特征的网链结构[ 4 ]，若从全程场线及全球价值增值角度观察就是全球价值链。集成场视角的网链由集成体、基核和联接键等基本范畴构成最简单的人工集成系统结构。从同态网链机理可知，从供应链、供应链集成到产业链整合，是以核心企业为集成体，主导网链形成与延伸，将供应链的供需关系演变为产业内生关联关系，在境内外基核间互相合作，在资本与知识的驱动下通过信息、技术、功能和过程等形成联接键，实现资源、产品、功能等在时空上的优化配置。程宏伟、冯茜颖等[ 5 ]认为，产业链的本质是打破资源流动空间约束的一种整合资源的机制，产业链本质的演化就此扩展为“过程—集合—组织—机制”的序列。所以网链整合及绿色延伸的实质是：为降低交易成本，企业突破其边界，在境内境外网链上寻求最佳资源组合，通过拓展可利用的资源空间来修正资源约束条件，实现资源从狭义向广义、外部向内部的转变。这样供应链就从境内原来稳定的供需关系转变为境外可调整的产业关联关系，为网链境外延伸的产业优化奠定了基础。在产业发展的不同阶段，产业链整合的边界和效果取决于企业对广义资源的控制力，而这种控制力正是来源于资本与知识的积累。网链绿色延伸需要境内基核已经形成产品或服务品牌、市场营销、生产技术和资源供给等方面的场源优势的网链基础进行集成创新，“一带一路”沿线国家的合作方協调互动，在供应链集成和产业链境外绿色延伸中发挥集成力作用。物流业的网链结构绿色延伸是以电子信息系统及平台建设为基础构建联接键，在车辆设备效率化、积载配载优化、能源利用低碳化、运营资源整合优化等多管齐下的集成创新[ 4 ]。其机理是集成体通过集成创新提高基核整合社会车辆能力与基核间网链协同运作效能，进而减少供应链集成、产业集群的产业链单位物流量的碳排放[ 6 ]，实现和提高供应链集成、产业链境外绿色延伸绩效，这是产业转型升级在同态网链间协同的一种表现。物流业组织化是以物流链为代表的网链绿色延伸，是以增效降耗低碳的物流业高级化发展为特色的境外延伸。所以，拓展到一般意义产业的绿色延伸是产业转型升级、低碳可持续发展的代名词。重卡网链结构及其境外绿色延伸是从集成体主导网链集成创新的系统内部建设入手，从对接网链的基本范畴，从网链内部到网链之间主要以合成场元彼此适应为主题，到供应链集成、产业链绿色延伸境外谋发展，与东道国所在环境协同的共同努力、联合行动实现产业本土化发展的过程。
中国重卡行业如何应对未来挑战，研究者梳理了中国重卡发展方式面临的四大问题：一是现在还能不能够依赖市场和规模的增长而生存；二是价格能不能作为企业在中国或海外市场的主要竞争手段；三是还能不能依靠低水平同质化的产品来获得发展、赢得市场；四是中国商用车企业进入海外是否仅仅为了短期的销量。[ 7-10 ]这也是“一带一路”产能合作重卡网链境外延伸时不得不面对的产业可持续发展问题，即网链境外绿色延伸问题。重卡产能合作过程中是以网链绿色延伸形式进行的，国内境外重卡网链结构具有同态性质，但国内网链在境外延伸时还会出现一些新因素、新问题、新环境和适应力问题，例如，技术、企业、政府、资源和市场等，需要在理论上充分认识、梳理、提炼从而在实践中有效应对。
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